Fiat Uno Turbo I.e


Fiat Uno Turbo i.e. Quando surge este nome toda a malta que viveu na década de 90 irá chamar-lhe "caixão com rodas".
Eu pessoalmente se o pudesse definir numa palavra seria: adrenalina, confesso que até metia medo andar naquilo. "Putos" de agora, claro que dirão; aquela coisinha era assim tão nervosa? eu conduzia na boa..
Já conduzi vários carros, desde Punto GT, G40, 106 gti, mas o Turbo i.e foi o carro que me fez largar uma ou duas gotinhas de urina. Grande motor, quer dizer o motor não era grande, mas era nervoso,  mas pecava  na segurança, ou seja motor a mais para o carro que era. Era o tipo de carro que no primeiro quilometro só dava vontade de acelerar e na primeira curva claro está, espatifar aquilo tudo.

Para aquelas pessoas que dizem que o Saxo cup ou 106 rally também são inseguros, apenas digo para não compararem os chassis com o Uno i.e.
O Turbo i.e era um lobo feroz com pele de cordeiro, camuflado no meio do rebanho, tranquilo e discreto á primeira vista. Mas é quando decide despir a pele e assumir o papel de lobo, que ele mostra as garras. Vê-lo sair sobre os demais, tomarem a liderança e imporem o seu respeito, que este tipo de animais sempre inspira, ágeis, velozes, devoradores de quilómetros incansável, sem que para isso se precisem de apresentar de grande aparência física, parecia frágil, mas...


Este é um lobo italiano, com alma e coração de um verdadeiro predador. O objectivo? conseguir elevados níveis de potencia e binário, elevado prazer de condução e de atormentar adversários bem mais corpulentos e gulosos. Por fora o Uno Turbo parecia um carro normal, mas um conhecedor de automóveis ao reparar para o painel, iria perceber rapidamente que algo diferente estava no motor.

O painel extremamente bem desenhado, equilibrado sob o ponto de vista estético, ocupa um lugar em destaque e permite pensar que se esta diante de uma mecânica muito evoluída. Os bancos podiam ser mais envolventes, mas isto sou eu que sou demasiado exigente.


A Fiat mostrou que na Itália sabem como fazer carros, este em particular era mais nervoso que o G40, mais agressivo e mais violento, sendo que o "G" ganhava ao Uno em curva. Claro que o Uno turbo podia ser melhor se tivesse pneus com medida acima. Com uma caixa muito curta, a potência chega perto das 3000 rpm e vai para lá do dobro.

Era mais rápido dos 0-100km/h que um BMW 325i de 94 

O espaço interior era o melhor que se podia exigir de um carro tão pequeno, que em percursos mais longos afectava o bem psíquico do condutor. Os barulhos parasitas estavam logo presentes desde a compra do carro, mas mesmo assim a Fiat fez um esforço, e o mkII estava bem melhor que o interior. A sua direcção era algo pesada em comparação com os rivais da época e o eixo traseiro torna o carro desconfortável, por saltitar de mais e ao não colaborar com o eixo da frente em curva, cria algumas limitações em andamentos vivos.
Já na altura trazia discos ventilados á frente, já as rodas de trás tinham uma certa tendência em blocar, em travagens de emergência, mas a Fiat tinha um anti-skid opcional. Os comandos da caixa, não eram exemplares, pecavam por ser lentos e pouco precisos, apesar da caixa do Fiat ter progredido muito ao que era, mesmo em sonoridade. Com este motor vivo e potente, em trajectos abertos e rápidos era uma delicia, quer em valor absoluto quer em valor relativo.
1.4l,  apenas 8 válvulas e sistema de injecção multiponto, graças à sobrealimentação debitava uns belos 118cv

Dava para colocar vários donos de carros bem mais caros, numa situação embaraçosa. Era um tempo em que não se olhava para o preço da gasolina (consumia uma média de 8l), não havia radares de velocidade e era quanto dava, até aos 160hm/h era uma bala, mas chegava aos 205. O Turbo ie custava 2400 contos, que são hoje cerca de 12.000 euros, hoje por esse preço compra-se algo amigo do ambiente que demora 24 horas a chegar dos 0 aos 100.
Na verdade naquela altura nenhum hot Rocket era seguro, mas o Uno não era mesmo, só mais tarde com a chegada do Volkswagen Golf GTI MKIII, Clio 16 valvulas é que a segurança começou a estar presente.

Alterações
O Uno Turbo foi muito procurado para fazer alterações, uma das técnicas era aumentar a pressão do turbohttp://unoturbo.no.sapo.pt/home.htm
Instalar uma Dump valvehttp://unoturbo.no.sapo.pt/home.htm

Motorizações:

UNO TURBO i.e. MK II 
- Ar condicionado (opcional)
 - A.B.S. (opcional)
  - Rodas 175/60 R13
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- Motor 1372 cc
 - Potencia 118 cv                                - Binario 16.8 mkg / 3500rpm
 - Aceleração 0-100 Kmh   7.7 seg
 - Velocidade Max.  204 Kmh
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- Injecção Bosch L-Jetronic 3.1
 - Ignição Microplex Med. 604C
 - Turbo GARRETT  T2
 - Pressão de Turbo 0.75 Bar
- Peso: 925 kg

A segunda edição (Março 1992 - Fevereiro 1996) eram muito semelhantes aos primeiros, com a excepção de que a valvula de regulação de boost deixava de ser ajustável(tal como os Europeus), e os bancos eram iguais aos do Nissan Sentra lançados naquela altura, com um padrão axedrezado a preto e cinzento em pele preta.

Ao nível do motor , as welsh plugs(velas) eram mais pequenas que nos modelos mais antigos (uma invenção da Fiat para prevenir a quebra do bloco) e a admissão ao pé da borboleta era mais estreita no exterior.
As letras Turbo i.e na lateral foram modificadas
Todos as Turbinas (era assim que era chamado) saíram da fabrica com pneus Pirelli P4000 175/60 R13 , desde o 1º dia  até ao ultimo.

Algumas Turbinas traziam ar-condicionado,outras traziam tecto de abrir semi.electrico.
A turbina mais avançada em termos de equipamento é o Uno Turbo i.e. Mk2 Racing , que tinha ABS(anti-skid),air bag do lado do condutor, e pequenos esguinchadores para as ópticas.

Fiat Uno MKI
Revelado ao mundo em Abril de 1985 ao preço de £6889, o Uno turbo ie foi lançado com um motor de 1299cc turbocomprimido SOHC (derivado dos modelos Strada/128/X1-9)
Este pequeno demónio, teve sucesso imediato , com maior incidência na Europa. Mas de onde onde veio esta maquina?Quem a criou?
Poucas pessoas sabem que o Fiat Uno Turbo foi conceptualizado pela ABARTH & Co. e não pela Fiat Spa.
Com 105 cavalos ,o principal objectivo era o de rivalizar com o Peugeot 205 GTI que tinha como performances : 0-100 em 8.3 segundos e velocidade máxima de 125mph ou 200 km/h.
MKI
A Fiat queria uma versão do Uno que acelerasse de 0-100km/h abaixo dos 8 segundos e que tivesse uma velocidade de pelo menos 200 km/h.

O que a ABARTH & Co. entregou foi um pouco mais que era esperado,não só porque excedeu os pedidos da Fiat ,mas especialmente porque o motor era altamente tunavel e avançado para a altura.Nenhum outro construtor podia oferecer um carro que pudesse ser modificado a ponto de melhorar a sua performance até 2 vezes e meia a um custo razoável e continuar ainda muito fiável.
Seguidamente alterou-se o motor para para um com 1301cc (ainda com 105 cavalos) .

Nestes modelos utilizava-se um intercooler para baixar a temperatura na admissão, o radiador de óleo, injecção electrónica , sistemas de ignição entre outros componentes avançados.
O motor põe a sua potência no chão através de uma caixa de raports curtos com transmissões de igual comprimento, reduzindo assim o torque-steer.
Com o restyling do Uno, o modelo turbo recebeu o motor de 1372cc com 118bhp embora só tenha recebido a versão catalizada em 1991.
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Conclusão: 

O turbina é talvez o veiculo com mais opiniões divididas de todos da sua geração.
O carro que gerou paixões e ódios.
O ultimo dos carros potentes do povo!
Caixão com rodas!
Potência sem controlo!
Polémicas à parte este pequeno utilitário marcou uma geração...

Estes são os comentários mais ouvidos e lidos pelos fóruns da especialidade.
Toda a gente sabe que o ponto fraco do turbina é mesmo ao nível do chassis e suspensão que de origem são mesmo maus mas apesar dos defeitos, estes poderão ser facilmente resolvidos montando umas jantes e pneus de maiores dimensões e um kit de molas progressivas e rebaixadas (o carro de origem é demasiado alto).
Depois de esta alteração o carro fica completamente diferente , encarando as curvas de outra forma , mas é nesta altura que também outro aspecto que inicialmente parecia bom está agora a revelar-se insuficiente - OS TRAVÕES ! O elevado poder de aceleração que o carro tem é evidenciado nos trajectos mais sinuosos, com o acelera/trava mais frequente, os travões facilmente ficam ao rubro reduzindo em muito o poder de travagem , mas um upgrade de travões também resolvia definitivamente este problema.

As prestações anunciadas para o modelo 1.4 são 7.7seg 0-100 e 204kmh de ponta às 6000 rpm, mas que na práctica se traduzem em arranques na casa dos 8 segundos e velocidades REAIS na ordem de mais de 230 Kmh com consumos a ultrapassar os 14L/100km.

Como em muitos outros carros ...
o conselho a quem conduzir um turbina, é que antes de acelerar com ele a vá explorando aos poucos porque se o acelerar só para mostrar ao amigo do lado, o carro irá responder brutalmente não deixando tempo para corrigir erros de condução em muitos casos !



Opinião Pessoal
Como já disse foi um carro que tive medo de conduzir, era o chamado caixão com rodas, mas considero que o Fiat Uno Turbo foi para mim um dos desportivos mais puros já construído. Hoje em dia, os chamados desportivos têm potência sim, mas se os pilotos de outrora pegassem neles diriam; "sem sal".
Andam bem mas não transmitem a verdadeira emoção de um desportivo, têm demasiadas "paneleirices" electrónicas.
 "Antigamente, para se tirar o partido dos pequenos bólides era necessário "saber conduzir", encontrar os nossos limites e enquadrá-los com os limites dos carros em questão e a conjugação destas premissas permitia retirar o verdadeiro prazer de condução"  Hoje os carros conduzem por nós - Inteligent drive da Mercedes Benz por exemplo, ao que muitos acham um máximo eu considero uma ofensa a um petrol head como eu. A condução é cada vez mais limitada e perdeu-se o prazer de condução. Se quisermos realmente saber o que é o prazer de conduzir teremos que comprar um Porsche e mesmo assim não é a mesma coisa. "Os únicos sentidos que um desportivo actual nos desperta é a visão e a ilusão dos números"

Este foi um texto que me custou algo a escrever, não no verdadeiro sentido da palavra, mas pelo facto de despertar em mim uma enorme nostalgia.. O Fiat Uno Turbo era um carro que apesar dos inúmeros defeitos se aprende a gostar e jamais esquecer!

Texto: Ricardo Ramos
Referências: Algumas informação foi retirada do site: http://unoturbo.no.sapo.pt/home.htm

9 comentários:

  1. Antes de mais, parabéns pelo excelente blog. Sou possuidor de um de 1986 pelo qual tive de esperar uns mêses para enfim lhe pôr as mãos. Nessa altura era um carro que literalmente envergonhava carros com cilindradas e custos 2 e 3 vêzes superiores. É normal a comparação com o Renault 5 GT Turbo, nunca andei em nenhum (andei em 9 e 11 Turbos) mas calculo que teria uma entrega de potência mais brusca e isto porque no Uno (o MKI) o turbo é um IHI de pequena dimensão e ao qual instalaram um dispositivo que práticamente mantinha o turbo em carga o que aliado ao seu pequeno tamanho faz com que haja sempre uma resposta pronta mas sem a brusquidão do Renault. É nisto que em minha opinião confere ao Uno uma agradabilidade de condução dificil de encontrar. Em cidade roda-se em 4ª desde os 20Kms/h e se necessário acelera-se sem qualquer soluçar de motor...é quase um carro automático. Claro que estão lá sempre as restantes relações á espera para qualquer picardia. Mas nem tudo é perfeito e o calcanhar de Aquiles do Uno são realmente as curvas...mas para isso há duas soluções. Primeira são bons pneus e amortecedores e segunda é travar mais na entrada das curvas para as poder fazer em aceleração e assim combater a tendência de subviragem. Tenho quase a certeza que estas são as causas para lhe chamarem o "caixão com rodas", aliado ao facto de em 86 custar 1.561.900.00, menos 500.000.00 que um GT Turbo. O que acontecia era que a malta jovem e ainda com pouca prática de condução e disponibilidades financeiras o compravam dado o seu baixo custo, o que causou inúmeros acidentes.
    Hoje com 27 anos ainda continua a ser um optimo carro e apesar de se o apreciar mais numa estrada em que se tenha de fazer ultrapassagens, no que é rapidissimo, também ainda não envergonha em auto-estrada. No fim de semana passado fui com ele á Exponor e deixou muito boas marcas de queixo caído pelo caminho...acreditem que não é todos os dias que se vê um Uno a rodar nos 160/180 (que me desculpem os puritanos) e num instante ainda á centena seguinte tudo em 5ª.
    O meu está com 180mil, foi durante 6 anos o meu carro do dia a dia (86 a 92), em 2005 foi roubado mas tive sorte (a bomba de água foi-se e eles abandonaram o carro...), recuperei-o e está em garagem (reforma), mas sempre que posso dou uma volta com ele. Espero sinceramente que este blog sirva para dar mais valor a este carro que foi o 1º GTI da Fiat.

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    1. Caro Ambrósio
      Antes de mais obrigado pelo excelente comentário, vindo de alguém que sabe.
      Este blog é apologista das direcções pesadonas e de carburadores, tanto o uno turbo ie como outras boas relíquias da época (reanult 5gt turbo, suzuki shift, bmw 318is, opel calibra, g40 etc) podem ser encontradas por aqui, basta que perca um pouco de tempo a procurar.

      Espero vivamente que me possa continuar a ler e a deixar os seus comentários!
      Um abraço

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  2. Tive mais do que um destes cabrestos do monte e de todos os carros que conduzi / tive, foram realmente as turbinas que me fizeram mais vezes sair do carro ainda a tremer de uma ou outra daquelas viagens alucinantes que "até correram bem".. cagaços de meia noite que apanhei com "elas", Viagens nocturnas e loucuras sem igual sempre com aquele ponteiro do turbo literalmente aos saltos e o sopro de escape viciante.. grandes memórias mesmo!

    Só quem teve um em condições (....e que não se fale aqui de quem teve carros destes que passaram de mão em mão todos assados e torcidos e cheios de problemas de tudo e mais alguma coisa...) só quem os teve em condições é que realmente entende o (des)comportamento dinâmico do carro, conduzir uma "turbina", é tipo conduzir um toirito irritado á espera de um argumento para marrar contra qualquer coisa fora da estrada, basicamente não permite grandes erros nem dá grandes margens para correcções porque depois de um exagero no pé.. ou tira pé e varre de traseira, ou não tira e sai de frente.. é uma linha muito ténue e só ao fim de uns cagaços atrás daquele fantástico "momo" que vinha de origem, é que dá realmente para perceber isso. Haja sensibilidade ou tacto ou o que lhe queiram chamar.. e uma boa dose de bom senso quando se crava o pé.. e as probabilidades de se tornar mais um monte de sucata reduzem-se e muito.. Curvas é começa-las com a traseira a "soltar-se", dosear pé até se ver o final da curva e depois é cravar e ai jesus que lá vou eu outra vez.. hehe..
    A quem ainda os conserva e gosta de curvas, uns koni sport amarelos reguláveis, uns cm's mais baixo, bom pneu (saudosos yokohama A510....) e uma dump valve externa fazem maravilhas.. e eu que o diga..

    Abraços

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  3. comprei um essa semana, um uno 1.4 turbo pretão, esta muito lindo o carro, mas passaram ele para o alcool, e mudaram algumas coisas no motor acho que ganhou alguns cv com isso
    meu vizinho tem um focus 2010 2.0, fizemos um racha e eu abri quase 300 metros dele kkkkkkkk
    esse uno é foda demaisssssss

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    1. Olá Augusto;
      Parabéns pela compra, é de facto um carro infernal, que ainda dá vantagem a muitos carros moderno, em andamento;
      Neste vídeo pode ver um Uno a dar "corda" a um Subaru. O Uno é um carro que com algumas alterações pode ficar ainda mais rápido, mas não esquecer que fica ainda mais perigoso. E infelizmente há muitos Uno alterados, que perdem valor.

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  4. Parabens pelo seu texto amigo mas vou te falar o peugeot 106 rallye 1.6 16v anda mas de final do que o uno .

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  5. Excelente texto , comprei um mk1 de 1987 vermelho , vai ser todo restaurado , mas com o objectivo de ficar o mais original possível , mal posso esperar que fique pronto

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  6. Este uno do artigo se trata de uno que foi comercializado na Europa, o Brasil teve a versão turbo do uno entre os anos de 1994 e 1996. A versão brasileira tem algumas diferenças em relação ao modelo europeu. Primeiro em relação ao designer que o modelo brasileiro sempre foi diferente do europeu na versão turbo algumas diferenças continuaram, o motor só foi comercializado com 1.372 cm³ e 0,8 bar de pressão resultando em 118 cv (potencia igual ao modelo europeu mais o brasileiro estranhamente tinha aceleração de 0-100 em 9,2 seg. e máxima de 195 km/h (talvez a diferença seja por causa das rodas e pneus maiores), outra diferença que pude notar foi em relação aos pneus aqui só vendidos com as medidas de 185/60 R14, freios de disco duplo com diâmetro de 257 mm. A versão europeia tinha quais discos de freio? Aqui a suspensão é diferente do resto do mundo acredito que isso tenha nos beneficiados com uma melhor estabilidade, pelo menos reza a lenda.

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  7. Este uno do artigo se trata de uno que foi comercializado na Europa, o Brasil teve a versão turbo do uno entre os anos de 1994 e 1996. A versão brasileira tem algumas diferenças em relação ao modelo europeu. Primeiro em relação ao designer que o modelo brasileiro sempre foi diferente do europeu na versão turbo algumas diferenças continuaram, o motor só foi comercializado com 1.372 cm³ e 0,8 bar de pressão resultando em 118 cv (potencia igual ao modelo europeu mais o brasileiro estranhamente tinha aceleração de 0-100 em 9,2 seg. e máxima de 195 km/h (talvez a diferença seja por causa das rodas e pneus maiores), outra diferença que pude notar foi em relação aos pneus aqui só vendidos com as medidas de 185/60 R14, freios de disco duplo com diâmetro de 257 mm. A versão europeia tinha quais discos de freio? Aqui a suspensão é diferente do resto do mundo acredito que isso tenha nos beneficiados com uma melhor estabilidade, pelo menos reza a lenda.

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