Quanto custa manter um Super-carro?

Apenas uma minoria da sociedade tem a felicidade de ser o feliz proprietario de super carros. Quanto a nós, bem nós resta sonhar. Mas é sempre interssante saber destes tipos de coisas, nunca se sabe se daqui a uns anos não possamos também nós ter o nosso Ferrari, Lambo, Porsche.
Ainda assim existem aqueles que compram um determinado automóvel, sem estarem informados dos custos da sua manutenção e na hora de fazer uma revisão que o arrependimento sobe.

O pessoal da Road & Track respondeu a pergunta que toda a gente gostaria de saber, manter um supercarro é mesmo assim tão caro? A resposta, bem, já se esperava: é, sim. Bem caro.
Depois de ler isto você vai perceber porque existem tanos automoveis exoticos abandonados por esse mundo fora. È bom que saiba que algum materia para um automovel exotico, custa mais que comprar um carro de menor calibre, mas igualmente veloz.

O McLaren F1 foi em tempos os automovel mais rápido do mundo em 1994, ainda que tenha sido construido com inovadora tecnologia para a época, é um carro extremamente espetacular, muito admirado, ainda hohe os seus tempos são fascinantes.
O custo anual médio para manter este menino ronda os 21.774,1eur*s. Nada barato. Ainda assim para fazer a revisão, terá que o deixar durante seis semanas, num centro da McLaren em Working Reino Unido, onde dois funcionários especializados se dedicam de corpo e alma á manutenção desta reliquia.

Troca de óleo 5.608,49Eur*s, para manter o V12 de 6,1 litros e 636 cv lubrificado na medida certa, e cada pneus custa 1.979,47, lembre-se que tem de medidas 235/45R17 na dianteira e 315/45R17 na traseira. de 6 em 6 anos é necessário mudar o depósito de combustível que resseca com o tempo;
Ah, e o transporte para o Reino Unido é por sua conta.


Enzo, Ferrari Enzo um dos grandes nomes. Lembre-se de quando for comprar um Ferrari em segunda mão, pedir o histórico de manutenção. Comprar um super carro, requer ainda mais cuidado do que comprar um carro mais normal. Este automóveis necessitam sempre de "mimos" especiais, fazem naturalemnte muitas rpm's cada vez que saem da garagem e isso implica desgaste e por isso uma boa manutenção é preciso. Os Ferrari particularmente por vezes podem ter fama de pouca fianilidade, mas isto são muitas vezes comprados em segunda mão e o resto já se sabe...

Ora a Ferrari têm que ter um elevador especial só para o Enzo.
A cada 24 mil km é preciso trocar o óleo e filtros. A cada 48 mil km, é a vez das velas, filtro de combustível e correia distribuição — sendo que neste procedimento é necessário retirar o V12 de seis litros e 660 cv do cofre.
Espera ai... mudas de óleo de 24 em 24 mil? Pois isto depende de muitos factores, em alguns paises com transito mais intenso, muitas rpm's elavadas, o oleo chega a ser mudado de 5.000km com limpeza de cárter incluido.
A troca de óleo é um procedimento relativamente normal — a diferença aqui é o quanto demora para colocar o óleo novo. No total leva 11 litros de óleo; primeiramente coloca-se oito litros e então liga-se o V12 até este aquecer, de seguida é necessário acelerar o motor até 4.000 rpm por dois minutos, e depois deixá-lo funcionando por mais dois minutos, e só depois completar o nivel do óleo. Cada revisão normal programada custa em volta de 7.258,05Eu.


Carrera Gt, foi um automóvel que saiu para enfrentar os italianos. Mas isto exigiu á Porsche grandes investimentos, tal como o Enzo é preciso um elevador especial.
Ora só para substituir os quatro discos de travagem custa nada mais que 21.774,1eu.
Troca da embraiagem em cerâmica é de 18.145,1eu.
A troca de óleo em relação a outros até nem é cara. Oleo especial para o V10 de 5,7 litros e 612 cv é mais barata que na F1 — “só” 1.979,47e. Leva dois filtros de óleo — um reutilizável e um descartável — somar mais 4.948,67e. á conta.


Ainda assim gostava de saber a manutenção do Veyron, os 10 radiadores e não sei quantos litros de óleo, pneus especiais para fazer mais de 400km/h, deve ser barato.
Nem quero imaginar como é que o Jay Leno sustenta aquela garagem toda...

Fonte: http://www.flatout.com.br/afinal-quanto-custa-fazer-a-manutencao-dos-supercarros-como-se-deve/
Adaptação pt pt: R.r

Quilometragem elevada? será um problema?

Quilometragem, big problem.
A quilometragem de um automóvel diz muito sobre o seu estado de saúde?
A resposta é não! Neste blog, já muito se falou sobre fiabilidade: será que um motor grande é sinónimo de fiabilidade? ou quais as marcas mais fiaveis hoje em dias?
Merc 190d a entrar em 1 milhão de quilómetros

Todos os fãs de alguma marca em particular, gostam de se gabar de um exemplo que atingiu uma marca considerável de quilometros. Para algumas marcas, um carro desses representa a qualidade da engenharia daquele produto. Volvo e Mercedes-Benz, por exemplo, mantém programas de certificação para carros com alta quilometragem, os chamados “high mileage clubs” ou “high mileage certificates”. Nesses programas, os carros bem conservados com alta quilometragem são submetidos a inspeções feitas por oficinas autorizadas e recebem um certificado e medalhas que são afixadas à sua grade (volvo).


A quilometragem de um automovel é encarada de diferente forma, em diferentes paises. Por exemplo no Brasil, um carro com 100.000km é um carro que convém vender rapidamente, sob pena de ficar com um cancro nas mãos, já em Portugal um automovel com essa quilometragem é considerado um automóvel "novo". Mas existe uma razão para que no Brasil assim seja, o transito caótico que se faz sentir em algumas cidades brasileiras, ás más condições das estradas e até a qualidade dos combustiveis deixam a desejar.
Mas por outro lado na Alemanha, é normal um automóvel fazer cerca de 400.000 e não precisa de ser taxi, muitos desses automoveis estão em estado repreensivel, mesmo ao fim de tantos quilometros, porquê? Começamos pelas estradas, grande parte dos quilometros são feitos em auto-estradas, logo automaticamente a fiabilidade será diferente do que um automovel qeu faça apenas cidade. País europeu com muita qualidade de vida. Pode parecer que não, mas ao existir bons ordenados as pessoas não tem qualquer problema em levar um carro á revisão quando é preciso, pelo contrário um país mergulhado numa crise economica, em que quase não há dinheiro para pagar contas, a revisão automóvel é muitas vezes adiada.


A Honda em França não tem qualquer problema em dar garantia durante um milhão de quilometros:
http://bloghonda.fr/honda-relance-la-garantie-moteur-1-000-000-de-km/

Em Portugal existe algum receio de carros importados. O maior receio não é o estado do carro em sí, mas sim o facto de que muitas vezes, automoveis importados são alvo de ocultação de quilometragem. Nos foruns de marcas, existe muitas vezes mais que um exemplo de proprietario que comprou o seu automovel e mais tarde veio a descobrir que tinha 400.000km, mas o impressionanante é que muitas vezes o automovel apresenta um estado de "quase novo". Ou seja tirando esse facto, comprar carros lá fora, não seria um problema. Por isso antes de comprar um carro importado, certifique-se, faça testes check up no concessionário oficial. No entanto veiculos nacionais, já existem exemplos de ocultação de quilometragem também.

Ou seja, não importa os quilometros, desde que se saiba o historia veídido com automóvel em questão. Automóveis de antigamente duravam mais? Existem automoveis hoje em dia com muitos quilometros e continuam a dar cartas por essas estradas. A diferença é que antigamente os automoveis, com menos tecnologia, eram motores mais simples, não necessitavam de tanta atenção. Hoje em dia os materiais estão sujeitos a maior stress, mas um automovel bem acompanhado pode durar muitos quilometros.


O professor aposentado Irv Gordon, por exemplo, já passou dos 4.000.000 de quilômetros com seu Volvo P1800, que é o carro com mais quilómetros no mundo segundo o Guinness Book, o motor foi rectificado uma vez apenas, mas por inssistência do proprietario Irv, pois a concessionária disse que não seria necessário.

BMW e30 as versões mais desportivas


O BMW M3 e30 é dos modelos mais amados da marca bávara. Seja 316 ou 325 todos gostariam de ter um, é um clássico, que ainda faz virar cabeças cada vez que desfila pela cidade. As suas linhas jamais passam de moda, é um automovel intemporal.
O e30 teve o seu supra sumo com o BMW M3, um dos primeiros Motorsport, raça pura e dura. No entanto talvez você nem saiba, mas existem modelos ainda mais raros que o próprio M3. Sim eles existem e são também muito rápidos. O M3 e30, já falamos dele aqui, capaz de fazer dos 0 aos 100 em apenas 6,9 segundos, isto em 1986.
Mas você já deve saber tudo sobre o M3 E30. O que você talvez não saiba é que este motor esteve debaixo do capô de um Série 3, mas que não era M: o 320is, uma versão do Série 3 lançada em 1988 especialmente para a Itália e Portugal.


O BMW 320is, foi uma versão "especial", lançada em Portugal e Itália, em meados de 1988,  como uma alternativa mais acessível ao 325i e M3. Modelos esses, que pelas suas cilindradas superiores aos 2000c.c., tinham preços exorbitantes, tanto em Portugal como em Itália. Para isso, a BMW utilizou o motor s14 do M3, reduzindo a sua cilindrada de 2302c.c. para 1990c.c. , e colocou-o numa carroçaria 325i, nascendo assim o 320is.


Os 320is, partilhavam o motor s14 e a caixa de velocidades "dogleg" (1ª velocidade para trás) do M3 e carroçaria e suspensões dos 325i. Os 320is, estavam disponíveis nas versões de 2 e 4 portas, sendo que os 2 portas vinham de origem com kit M-TechII exterior e interior e suspensões M-Technic, enquanto nos 4 portas, era opção. Todos os restantes extras, eram comuns ao resto da gama.
 Não é por acaso que todos os BMW e30 320is dizem  " Check Control Panel " em ...Italiano!


Nos anos 80, um BMW E30 M3 passava dos 12.000 contos e um 320iS ficava-se pelos 9 mil contos.
Mas era um dos melhores desportivos dos anos oitenta, referênciado por revistas da época:
BMW E30 320iS S14B20 192cv
Mais rápido que o famoso Lancia Delta HF e o Maseratti 222.


Site exclusivo 320is:
http://www.m3-320is.it
http://www.bmwmregistry.com/model_faq.php?id=10

Uma particularidade é que em Portugal exitiram de facto alguns cerca de 20, is em cor branca, que não tinham tecto de abrir, nem ar condicionado. No caso destes ultimos eram automoveis que foram usados e encomendados pela Baviera para o Troféu Baviera Mobil1 BMW 320 iS.

No nosso pais assim como em Italia, exitem impostos que incidiam sobre altas motorizações. Sendo que a BMW pensou numa alternativa e lançou o 320is, que era o substituto do 325i que debitava 171cv e 2.5 litros.

Sendo assim, o motor S14 que, originalmente, deslocava 2.303 cm³, teve o curso dos pistões reduzido de 84 mm para 72,6 mm. Quase tudo o resto é  idêntico ao S14 do M3 original — bloco do motor M10, que surgiu nos modelos da Neue Klasse, combinado com 16 válvulas derivado dos motores M88 (que equipava o BMW M1).  Outras características especiais — que foram mantidas; corpos de borboletas individuais para cada cilindro, coletores de admissão.


"If the E30 320is is powered by an M engine, why is not badged as an M model?
The reason the E30 320is is not badged as an M model ultimately comes down to marketing: Unlike the limited-production M3, which was created primarily as a competition machine and utilizes many unique exterior body panels and chassis components, the 320is was never intended to be a homologation special. It was conceived instead as a sportier and more affordable alternative to the torquier and more refined 325i, which was taxed heavily in Italy and Portugal due to its 2.5-liter engine."

Os números de potência eram inferiores aos do M3, mas ainda assim numeros muito respeitáveis,  0 a 100 km/h em 7,5 segundos e velocidade máxima de 227 km/h — possíveis graças á caixa manual, um Getrag 265 do tipo dogleg, que também era partilhada com o M3.

Basicamente o 320is era "quase" um M3. A verdade é que com menos dinheiro, quase que se podia ter as mesmas sensações vividas no verdadeiro Motorsport.
Visualmente o 320is não dava tanto nas vistas, era ainda mais discreto que o M3. Não tinha guarda lamas tão largo e continha um aleron mais pequeno. Abrindo o capô, não se conseguia identificar nada dos seus verdadeiros genes.

O 320is foi comercializado nas versões coupe (2.542 unidades) e sedã (1.206 unidades). Estes números  fazem dele um carro bem mais raro do que o próprio M3, que teve mais de 16 mil unidades produzidas e vendidas em todo o mundo.

Apenas quem  possui um BMW E30 320iS sabe o carro que tem e o carro que é!
O BMW E30 320iS torna-o interessante como futuro clássico. Utilizando o mesmo motor S14, mas com alterações para reduzir cilindrada, grandes conhecedores de automoveis clássicos apelidam-no de um M, disfarçado e têm alguma justiça de o ser , caixa Getrag Close " Dog-leg ", diferencial com autoblocante de série, tudo igual ao do M3 original.
Mais raros que o 320is apeas os M3 sportEvolution e algumas séries especiais numeradas.



Estes BMW's dos anos 80' assim como os gerações seguintes tinham como ponto forte o o chassis muito eficaz e bom motor.

Caracteristicas técnicas:



Espantado?
Mas ainda existe uma versão ainda mais rara!! 

 BMW 333i, disponível apenas na África do Sul. Usava o motor de seis cilindros em linha encontrado nos modelos 533i, 633CSi e 733i. Ou seja: o 333i é um Série 3 com motor de um Série 7!
Motor de 3,2 litros (3.210 cm³) debita cerca de 197 cv ás 5.500 rpm e 29 mkgf. E os 0-a-100 ficava em 7,2 segundos, com uma velocidade máxima de 231 km/h. Era basicamente um M3 de seis cilindros, porém criado em 1985 — um ano antes do M3.

Este 333i contava com o auxilio da preparadora alemã Alpina. A Africa do Sul sempre foi um bom mercado para a BMW, mas na época o 333i foi muito criticado, pois não vinha com ar condicionado de série, sendo que é um extra indispensável no calor africano, a falta de espaço também era um ponto negativo.Usava caixa de cinco velocidades, sem opção para escolher automatica, contava também com diferêncial autoblocante, grandes discos de travões e ABS era opcional, contava também com Kit M technic, rodas de 16 polegadas e pneus de 195/55, a unica coisa de série era o tecto de abrir.

A BMW construiu este carro particular para a Africa do Sul para competir com o Ford Sierra XR8, Alfa-Romeo GTV, no entanto a dinâmica deixava algo a desejar, sendo que o equilibrio de peso 50:50 que a marca habituou não estava presente neste carro, o motor era longo e bastante pesado. Pena foi o país africano nunca ter visto por lá o 325is que em 91 com a chegada do EvoII  debitava 210cv, com recurso a peças de aluminio na redução do peso.


Aposto que a gostaria de ter um na sua garagem, não? Se os tentar procurar, irá ter uma tarefa dificil — foram fabricados apenas 204 exemplares entre 1985 e 1987. Para piorar, dizem que vários deles foram utilizados em competições, e não se sabe ao certo quantos deles permaneceram como carros de rua.


Fonte/créditos:
http://bmw320is.weebly.com/index.html
 http://www.flatout.com.br
http://forum.motorclassico.pt
adaptação pt/pt: R.R

Info. adicional: 320is





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Fiabilidade automovel - as mais fiaveis


È bem possivel que alguma vez já se tenha perguntado sobre qual a marca de automoveis mais fiavel  mecânicamente.
Existem dois tipos de compradores;
- Os que compram um carro e o vêm como um mero meio de transporte, que será trocado por outro, ao fim de 5 anos;
- Os que compram com vista numa aposta a longo prazo, para fazer muito quilometros, durar muitos bons anos e passar para os filhos;

Para estes ultimos a escolha de um automovel recai muito sobre a componente da fiabilidade. Em tempos de crise, não queremos um carro que ande sempre na oficina. Queremos que o automovel nos sirva. Não que ande sempre encostado e nos leve á falência.

Nos ultimos anos têm havido uma grande quantidade de estudos, que envolvem a fiabilidade automovel. Uns mais rigorosos que outros, mas no geral consiste em entrevistar uma serie de proprietarios e estes dizerem bem ou mal do seu automovel, por outro lado existem os testes de longa duração, que consiste em saber quantos modelos automovel de uma determinada marca, passaram os 300.000 quilometros etc.
Nos testes que tivemos acesso, que circulam ai pela internet, podemos no geral constatar que o pódio é quase sempre constituido por marcas japonesas, Toyota e Honda e Mazda estão na maior parte das vezes nas 5 primeiras, dependendo de teste para teste.
Estudo 2014 feito pela DECO

Por isso fizemos o nosso proprio estudo, analisando outros estudos já existentes e fizemos um apanhado geral do que se passa no sector automovel, nomeadamente na questão da fiabilidade.

No entanto alertamos o leitor, para não generalizar! A fiabilidade pode ser uma questão de "sorte" um modelo com problemas crónicos, pode nunca ter dado qualquer problema num determinado proprietario e pode também acontecer o contrário, em que um modelo considerado fiavel seja um poço de problemas num outro proprietario diferente .

O nosso estudo

No nosso estudo chegamos a conclusão que as marcas mais fiaveis continuam a ser a japonesas, Honda e Toyota.
No entanto muitos recall's da Toyota deixam por vezes os clientes na duvida.

 Motores a gasolina têm dado menos problemas, nomeadamente os diesel com filtro de particulas são os que mais queixas levantam. O filtro de particulas, em alguns modelos, exerce uma contrapressão dos gases, chegando até a afectar o próprio turbo.

A Nissan apesar de ser uma marca japonesa, desde que se aliou á Renault têm perdido alguns pontos no que toca a fiabilidade, apesar das suas vendas subirem de ano para ano. Ponto muito bom para o Nissan X-trail 2.2 fabricado entre 2007 e 2010.

A Dacia é uma marca que merece aplausos neste campo, é uma marca relativamente recente que têm primado pela ausência de problemas, o próprio site da Dacia, já faz publicidade á sua fiabilidade. Se está pensar comprar um SUV, consider o Dacia Duster 1.5.

A Renault têm pontos a seu favor nos motores a gasolina, os mais citadinos tal como o Clio e Twingo têm mostrado grande resitência.Os motores diesel, têm tido alguns problemas.


A Mercedes que era um autêntico carro de combate nos anos 90', primava pela preferência dos taxistas, têm perdido alguns pontos ao longo desta ultima decada, nomeadamente problemas de motor, injetores e motor em sí, as maiores queixas vão para os motores que se incendeiam sozinhos. Colmatando estas lacunas não temos duvidas que a Mercedes não deixa de ser uma excelente marca que prima pela qualidade. Nos outros periféricos como; ruidos parasitas precoses, problemas de pintura, defeitos chapa etc, é das melhores a nivel de qualidade. No entanto é bom referênciar os Mercedes class C de 04 a 07 que se têm demostrado bastante fiaveis.
O motor 30d e 35d têm sido muito fiavel

BMW têm perdido alguns pontos ao longo dos anos tal como acontece com o geral das marcas alemãs. Um modelo que merce destaque é o motor 30d e 35d que equipa tanto os serie 5 como serie 3, é um motor extremamente fiavel que no que toca aos diesel é possivelemente o mais resistente e robusto motor. Os motores a gasolina no geral também tem uma nota mediana, sem grandes problemas assinalar a longo prazo. Já a marca bávara, peca nos motores 2.0d com designação de motor N47 (143cv e 177cv e alguns 184) que têm sido um motor problemático, desde a sua instalação.

Volvo, a marca Sueca instalou-se á pouco tempo no nosso pais, mas tem boa fama de fiavel. O serviço pós venda têm que ser melhorado. Tirando os modelos que vêm equipados com motor de origem Peugeot que algumas queixas, os de origem Volvo original, são bastante fiaveis. Se está pensar em comprar volvo considere a V60 com o motor 163cv, 5 cilindros e 400nm. Não se vai arrepender.

Fiat, a marca italiana assim como as associada Alfa Romeo teve muitos problemas outrora, no entanto hoje em dia a marca têm se esforçado bastante para colmatar esses problemas. Os motores Fiat hoje em dia são no geral fiaveis, ponto fraco apenas para a qualidade de alguns materiais, assim como alguns problemas electricos.
Seat Toledo 2001, bom exemplo de fiabilidade

A Skota e a Seat são duas marcas associadas ao grupo VAG, que têm merecido a confiança dos portugueses nos ultimos anos. A nossa vénia vai para o modelo da Seat Toledo 2001, que apesar de já não vir com essa motorização, foi um modelo com grande destque em toda a europa atingindo boa pontuação a nivel mecâncio.
A Skoda no geral, tem aumentando a sua qualidade dos materiais de ano para ano, sendo uma boa concorrente ás marcas mais generalistas.

Audi/VW: São marcas que têm sido como preferidas dos portugueses, apesar de terem saído uns modelos problematicos, o caso do Golf IV 1.6. No entanto a nota geral é satisfatória. Recentemente têm saído para o mercado novos motores, que ainda é impossivel fazer um apanhado da quantidade de problemas. Esperamos que continuem a primar. Pontos positivos para o Golf IV 1.9 tdi e Audi A6 b4 e A4 series B4. Fuja dos motores 1.4 TSI.

Citroen nunca ocupou os lugares lá de cima, mas reconhecemos que os seus modelos têm vindo a ganhar qualidade. No que toca a problemas, não são graves ao ponto de levarem o proprietario á falência, mas aparecem com mais ao menos regularidade, mas faceis de resolver no geral. O citroen C3 picasso 1.6 (2008-2013) têm sido um bom carro.



No geral o pódio é japonês a Hyundai e a kia têm vindo a conquistar os portugueses nos ultimos anos, mostrado-se com motores bons e robustos e com design´s apelativos. Aos poucos têm vindo a subir!
No entanto são marcas que vão ter um futuro promissor á sua frente, a questão da garantia são um ponto chave para isso.
Quantidade de automoveis que ultrapassaram os 300.000 km

Testes de fiabilidade:
DECO
Warranty Direct
Auto Bild

Nuno Caetano, um português em Isle of Man

Fonte: http://autosport.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=as.stories/122716

A entrevista foi realizada há um ano, mas continua atual, pois Nuno Caetano é novamente o único português a ‘aventurar-se’ na Ilha de Man e as suas frases fortes não mudaram: “É bom ainda haver lugares onde se pode exercer a liberdade de tomar riscos!". É sob este mote que Nuno Caetano explica a atração pelo Tourist Trophy da Ilha do Man, uma das mais famosas provas de motociclismo do mundo onde a coragem e a perícia são vitais para a… sobrevivência!

A Tourist Trophy na Ilha do Man é a prova mais ‘apetecida’, mas também e para muitos a mais perigosa do mundo, em termos de motociclismo. Todos os anos, a pequena Ilha de Man, de 572 quilómetros quadrados, situada no Mar da Irlanda, (entre Inglaterra e a Irlanda do Norte), fica lotada por pilotos e aficionados que se juntam para ver as motas a acelerarem nas estradas da ilha, nalguns locais a mais de 300 km/h! Nuno Caetano volta a ser este ano, o único português a competir na mítica prova, tendo-se classificado no passado, por quatro vezes, com classificações entre o 33ª e o 43º lugar. Posições que o próprio, reconhece serem modestas, mas que se explicam, segundo Nuno Caetano, pelo facto de estar a competir com a nata do motociclismo de estrada.

Que balanço fazes da tua participação na edição do ano passado do TT Ilha de Man?
Positivo. Qualifiquei-me facilmente para todas as corridas e melhorei consideravelmente os meus tempos por volta. Desportivamente, os resultados absolutos são relativamente modestos, mas tenho de ser realista e ter em mente que estou a competir com a nata do 'road racing' internacional, muitos deles profissionais e com estruturas e maquinaria muito mais competitivas. O TT demora pelo menos três anos a aprender. Este foi o meu segundo ano, por isso há tempo para melhorar.

É dos poucos portugueses que já participou nesta prova. O que é que o fascina na Ilha de Man?
A prova é única. Cada volta soma mais de 60 quilómetros, atingem-se velocidades de 300 quilómetros por hora e médias, por volta, acima dos 200 quilómetros por hora. Tudo isto em estradas secundárias e de montanha. Não há mais lugar nenhum no mundo em que se possa fazer isto!

Um documentário francês diz que o TT é, acima de tudo, uma questão filosófica, no sentido de ser contra-corrente, de contrariar tendências e convenções e ser um dos maiores desafios desportivos aos limites da resistência humana. Concorda?
Concordo, em parte. O mundo atual está cada vez mais hermético e obcecado com a segurança em todas as suas formas. É bom ainda haver lugares como a Ilha de Man e provas como o TT, onde se pode exercer a liberdade de tomar riscos. Por outro lado, resisto sempre a tirar grandes implicações filosóficas do que, no fundo, é um conjunto de pessoas a andar depressa de mota.

Como se explica o fascínio pelas ‘road races’? É nas corridas de estrada que está a essência mais pura, a alma do motociclismo?
Houve um piloto que resumiu bem esta questão, dizendo que, se as corridas de pista são como o montanhismo, as de estrada são como o montanhismo, mas sem corda. O grau de perigo, obviamente, é maior, o que faz com que as sensações que daí se retiram, eventualmente, também o sejam. Isto não é, de todo, linear, cabendo a cada um escolher o nível de risco que está disposto a assumir. Para muitos, a pista chega. Para mim, não!

O TT é extremamente perigoso, com um número elevado de acidentes mortais. A Cadena Ser entrevistava o espanhol António Maeso (antes do acidente que o atirou para o hospital de Liverpool, em estado muito grave) e fazia uma pergunta que impressionou: como é participar numa competição em que a probabilidade de chegar ao fim sem vida é de 3%?
Não se pode pensar nas coisas dessa forma. Rodam-se milhares de quilómetros de corrida sem que haja um único acidente. Se formos a ver, a probabilidade de morrer de ataque de coração é de 20%, de cancro 16.67%, etc.. Não quero com isto dizer que não é uma atividade de alto risco, porque o é. Daí que, para aqui se andar com segurança, é preciso uma combinação de experiência, preparação e, sobretudo, muito bom senso em cima da mota.

Como descreve o ambiente que se vive em torno da prova? É verdade que os locais acolhem em suas casas pilotos e espectadores numa atmosfera ímpar?
A Ilha de Man é, sem dúvida, um lugar especial, também nesse sentido. Os locais são ímpares e incansáveis a receber turistas e visitantes. A ilha está habituada a ficar, durante o TT, literalmente a ‘rebentar pelas costuras’. A oferta hoteleira não é suficiente. Logo, são os particulares a prontificarem-se a resolver o problema.

Outra das características é a importância da rádio na prova. Com um circuito de mais de 60 quilómetros, não há transmissão televisiva. São aos milhares os espectadores com transistores...
Há duas razões para isso. Em primeiro lugar, há um grande respeito pela tradição e as corridas sempre foram transmitidas pela rádio. Em segundo lugar, tecnicamente, não é fácil seguir em direto e pela televisão uma prova cuja volta mede 60 quilómetros. Eventualmente, de helicóptero seria possível, mas a perspetiva não seria a melhor. Eventualmente, passaremos a ter o TT em direto e em HD. É apenas uma questão de tempo.

Como descreve o circuito? Dizem que é parecido com o antigo Vila Real (aliás, Vila Real já fez parte do campeonato TT e o mítico Joey Dunlop correu na Princesa do Corgo no início da década de 80). Como é que o memoriza?
Infelizmente, nunca rodei em Vila Real, pelo que não posso comparar. O circuito, muito resumidamente, é uma ida da capital, Douglas, até Ramsay, do outro lado da ilha, pelo meio da floresta, com retorno pela estrada de montanha. Os lisboetas podem imaginar uma ida pela serra de Sintra, com regresso pelo Cabo da Roca. Eu, no primeiro ano que cá vim, fiz umas 40 ou 50 voltas de carro, entremeadas com visionamento de vídeos onboard e voltas na Playstation. Parece básico, mas ajuda mesmo.

Na sua moto (vermelha e verde) tem a inscrição ‘Visit Portugal’. Não tendo nenhum apoio oficial, porque o faz?
Carolice. Corro com licença portuguesa por opção própria, apesar de não ser a solução mais fácil para o meu tipo de provas, e tenho orgulho de ver a bandeira nacional hasteada pela minha presença nos eventos em que participo. A mota acaba por ser muito fotografada e, já que não posso andar com uma bandeira pendurada, ando com o lema 'Visit Portugal' para chamar atenção para o nosso país.